Réglementation sur le CO₂ : le Conseil fédéral procède à des ajustements
Contrairement au projet mis en consultation l’année dernière, le Conseil fédéral a finalement introduit des allègements dans la mise en œuvre des valeurs limites de CO₂. Selon une première lecture de ces adaptations complexes, applicables dès la fin de l’année, le secteur automobile pourrait économiser plusieurs centaines de millions de francs en sanctions liées aux émissions. À une condition toutefois : que la part de véhicules partiellement ou entièrement électriques atteigne au minimum 23 % des nouvelles immatriculations. Il n’est pourtant pas nécessaire de recourir à des calculs savants pour atteindre cet objectif. Les véhicules électriques nécessaires sont déjà disponibles sur le marché. Ce qui fait encore défaut, c’est un cadre favorable à l’installation de bornes de recharge à domicile — un enjeu plus urgent que jamais.
Commentaire de Krispin Romang, directeur de Swiss eMobility
La trajectoire de réduction des émissions moyennes de CO₂ est connue depuis plus de dix ans. L’objectif pour fin 2025 est fixé à 93,6 grammes par kilomètre. Un objectif atteignable, à condition de mettre en œuvre une politique volontariste en faveur de l’électromobilité. Neuf pays européens ont déjà atteint ce seuil – non pas en 2024, mais dès 2023. Les bons élèves sont principalement les pays scandinaves et du Benelux, mais aussi le Portugal, la France ou l’Irlande. Les données suisses, bien que non définitives pour l’année écoulée, laissent présager un retard persistant. Ce décalage s’explique en grande partie par les mauvaises conditions d’accès à la recharge à domicile, ainsi qu’un marché fortement orienté vers les véhicules de grande cylindrée.
Les valeurs limites sont durcies tous les cinq ans, ce qui freine une amélioration continue. Cette approche par paliers crée un effet pervers : à chaque nouveau seuil, des négociations émergent pour atténuer les sanctions. En 2015 et 2020, des mécanismes tels que les « supercrédits » ou le « phasing-in » ont permis de réduire d’environ un demi-milliard de francs les pénalités. Aujourd’hui, une nouvelle procédure complexe de réduction s’ajoute à la liste. Concrètement, si un importateur atteint 23 % de parts de marché avec des véhicules à émissions nulles (propulsion électrique) ou à faibles émissions (les hybrides, pondérés selon une formule), il bénéficie d’un rabais pouvant aller jusqu’à 7 % sur la moyenne d’émissions. Ce rabais est exprimé en grammes de CO₂, ce qui permet d’augmenter la moyenne autorisée sans pénalité – à condition de vendre suffisamment de véhicules électriques. Des innovations techniques comme le système start-stop ou les réchauffeurs de transmission sont également comptabilisées positivement. Au total, chaque gramme de dépassement évité représente une économie d’environ 25 millions de francs sur l’ensemble du marché. Ainsi, dans le meilleur des cas, les rabais pourraient faire baisser les amendes de 150 à 200 millions de francs. À titre de comparaison : la loi sur le CO₂ ne prévoit que 20 millions de francs de subvention annuelle pour le développement de l’infrastructure de recharge.
Ce que l’on oublie souvent dans ces débats techniques, c’est l’essentiel : atteindre les objectifs. Cela serait parfaitement faisable avec l’offre actuelle de véhicules électriques et une amélioration décisive de l’accès à la recharge. Plusieurs pays ont déjà prouvé que cela fonctionne. Le véritable point faible de la Suisse reste le réseau de recharge à domicile. Cette semaine encore, la Commission de l’environnement du Conseil des États a manqué l’occasion d’introduire une obligation d’équipement en bornes pour les places de parc résidentielles. Pourtant, c’est bien dans le garage que commence la recharge intelligente, respectueuse du réseau. Les appels de l’industrie automobile en faveur de meilleures conditions-cadres pour l’électromobilité sont largement justifiés, même s’ils arrivent tardivement. Il est grand temps d’agir — non pour éviter des sanctions, mais pour atteindre nos objectifs climatiques.
